Зачем солят дороги?

На протяжении всего зимнего сезона дорожники обрабатывали проезжие части автодорог различными средствами, чтобы обеспечить безопасный и бесперебойный проезд автотранспорта. Некоторые владельцы транспортных средств сетуют, что шины автомобилей портятся от противогололедных реагентов. Чем же обрабатывают дороги, по которым мы ездим? И какое влияние оказывают реагенты и смеси на нас? Об этом «Параллель-медиа»  рассказала заместитель директора по ремонту и содержанию автомобильных дорог ДП «Луганский облавтодор» Светлана Мороз.

В некоторых городах при посыпке улиц уже используются специальные реагенты, призванные ускорить таяние снега. По этому поводу ведутся дискуссии, ведь многие считают состав этих материалов небезопасным для окружающих, а водители отмечают, что обработка не дает желательного эффекта.

Что под колесами?

По словам Светланы Мороз, Луганский облавтодор при обслуживании дорог общего пользования применяет только техническую соль и различные фрикционные материалы.

«Согласно плану, нашему предприятию на зимний период необходимо заготовить 40 тыс. кубических метров песка и 4 тыс. тонн соли», - отмечает Светлана Мороз.

Для борьбы с последствиями зимней непогоды на дорогах – гололедом, накатом, снегом – существует несколько способов обработки: механический (расчистка), фрикционный, тепловой, физико-химический и химический методы. Соль используется как химический противогололедный материал. Она добавляется в состав фрикционного материала (отсев, песок, шлаки, зола с размером частиц до 3 мм) или же распределяется в виде рассола (вода+соль). Сватовский райавтодор  активно использует рассол, которым, в частности, обрабатывается дорога Р07 «Чугуев-Меловое». Осенью дорожники производят заготовку в специальных бочках, чтобы использовать его потом при температурах не ниже -10 градусов мороза.

«иногда возникает необходимость посыпки автодорог чистой солью. Однако это делают в чрезвычайных ситуациях, поскольку концентрированная соль сильно вредит дорожному покрытию. Представьте, что солью посыпают рану: во-первых, это дикая боль, во-вторых – разъедание. То же происходит и с дорожным покрытием. Однако соль в малых количествах вреда практически не приносит – все хорошо в меру. К тому же, разрушение дорожного покрытия происходит из-за множества факторов, в том числе и от количества раз перехода температуры через ноль градусов: растаявшая вода попадает в трещины в асфальте, потом замерзает и «разрывает»  покрытие. Обратите внимание, какая у нас в последнее время погода: температура колеблется от -5 до +2, а это способствует образованию ямочности», - поясняет специалист.

Чем теплее, тем меньше соли

В зависимости от процентного содержания соли в смеси(10,25, 50%) ускоряется процесс таяния снега. В большинстве случаев луганские дорожники используют 10-процентную смесь.

Существуют специальные температурные режимы, когда действуют противогололедный материал, разведенный в определенной пропорции. С понижением температуры в смесь необходимо добавлять больший процент соли. Процент содержания технической соли определяется в лаборатории Облавтодора, где делают специальные подборы с песком или любым фракционным материалом, который привозят из карьеров. Специалисты оценивают физико-механические показатели материала и определяют, сколько необходимо добавить соли, чтобы смесь действовала при той или иной температуре воздуха. Смеси обычно готовятся заранее, потому что при низких температурах песок замерзает, и перемешать его не представляется возможным.

«Существуют также усредненные нормы распределения хлоридов, которые указывают необходимое количество реагента в зависимости от того, какие последствия зимней погоды нужно устранять – гололед, накат или только что выпавший снег. В каждом случае солевая доля в смеси будет разная», - говорит Светлана Мороз.

Все в норме

Контролем эксплуатационного содержания дорог занимается организация «Доркачество» (ближайший филиал в Харькове). Специалисты выезжают на места, в райавтодорах отбирают заготовленную смесь и проверяют ее качество – насыпную плотность, содержание глинистых и полеватых частиц, содержание глины, влажность, зерновой состав песка, а также количество соли. После этого «Доркачество» дает заключение, может ли та или иная смесь быть использована для посыпки дорог.

«По своему многолетнему опыту работы могу сказать, что большое скопление химических реагентов увеличивается возможность появления сетки трещин или ямок на дороге. Именно поэтому мы стараемся придерживаться всех норм, - подчеркивает Светлана Викторовна. – Последняя проверка проходила в конце января, и у нас есть заключение, что все заготовленные смеси Луганского облавтодора соответствуют нормам».

Местные источники

Единственным на сегодня источником технической соли для структурных подразделений Укравтодора на местах является завод «Соледар» в Донецкой области. Именно туда выстраиваюся в очередь украинские дорожники в период подготовки к зиме. В такой ситуации очень важно, чтобы вовремя поступали деньги, иначе автодоры не успеют заготовить необходимое количество материала.

Как отмечает Светлана Мороз, дорожники для борьбы с гололедом используют материалы, лежащие в буквальном смысле под ногами. Если в Луганской области, как и в восточной части страны в целом, а также в Приазовье достаточно месторождений песчано-мергелевой смеси, песка, то на на Западной Украине его практически нет. И заготовка материалов с учетом перевозки выливается в ощутимую сумму: стоимость одной тонны соли составляет около 500 гривен, песок — в среднем по 45 гривен за тонну.

Луганские дорожники постоянно ищут пути удешевления материалов. Своего рода, это мировая практика — посыпать проезжие части местными природными ископаемыми. Например, в Германии для этих целей использую гравий и лаву с северо-западных частей Рейнских гор.

С 2004 года Луганский облавтодор в качестве противогололедного средства начал использовать так называемый солевой продукт. Это переработка солевых шлаков в металлургической промышленности, которую производит СП «Интерсплав». Внешне это кристаллический сыпучий продукт, серо-черного цвета. Его фракционный состав не более 3 мм, то есть соответствует нормам фракционного материала. В нем содержание натрия хлора составляет от 50 до 70%. Солевой продукт позволяет затратить меньше денег и средств на перевозку фракционного материала — это экономия средств за счет использования местных материалов.

«К Европе, конечно, нужно стремиться. Но мы исходим из наших повседневных реалий. В той же  Германии на эксплуатационное содержание 1 км дорог выделяется 4 тысячи долларов на месяц. У нас в области 5887 км дорог, и каждую осень встает вопрос о недостаточном финансировании на закупку противогололедных материалов. В Украине 70% дорог, которые были построены в 50-70е годы», - констатирует Светлана Мороз.

Ирина Крапивцева