Спрямування до Європи: як Україні остаточно звільнитися від "імперського" спадку.
Покриття всієї України євроколійними маршрутами є амбітним завданням, однак залізничники експериментують з різними методами для покращення транспортних зв'язків.
Пасажирські поїзди зможуть курсувати євроколією з Ужгорода в Європу вже наступного року, нещодавно анонсував заступник міністра фінансів Олександр Кава. "Зараз ведуться активні роботи на ділянці Чоп-Ужгород. Сподіваюся, вже наступного року з Ужгорода можуть їздити пасажирські поїзди по євроколії в Братиславу та Прагу, Відень, Дрезден та Бухарест", - розповів урядовець. Історично склалося так, що в Європі колії будуються шириною 1435 мм, а в Україні - 1520 мм. Це така російсько-радянська спадщина.
Причини цієї розбіжності можуть бути різними. Одна з версій свідчить, що в імперії вирішили ускладнити своїм "західним супротивникам" можливість постачання військ у разі вторгнення. Крім того, російські торговці могли активно підтримувати це рішення, аби зменшити конкурентний імпорт з Європи. Минуло майже двох століть, і справді, постачання військових товарів та зброї стало значно складнішим через ці ненависні 8,5 сантиметра надто широкої колії. Натомість російські вагони з небезпечними вантажами без жодних перешкод прямують через Україну, зокрема через Маріуполь.
Прокладення нової залізничної колії до Ужгорода є важливим кроком у напрямку євроінтеграції України. Це питання має не лише символічне, але й економічне значення. Як саме в Україні планують вирішити актуальну проблему сполучення із західною залізничною мережею, розглянули експерти для Укрінформу.
План максимум - євроколія до Києва, Львова, Одеси, Харкова, Дніпра
Роботи з прокладання євроколії між Чопом і Ужгородом планується завершити на початку третього кварталу 2025 року. Ужгород стане першим обласним центром, який отримає європейське залізничне сполучення. Це дозволить налагодити прямі залізничні маршрути до таких міст, як Відень, Братислава, Кошице, Будапешт, Прага, Бухарест, Дрезден і Белград.
Цей розвиток подій став наслідком інтеграції України до Транс'європейської транспортної мережі (TEN-T) у 2017 році, заснованої Європейським Союзом з метою з'єднання країн Європи через мережу автомобільних доріг, залізничних колій, аеропортів і водних шляхів. У грудні 2023 року Україна та ЄС уклали угоду на оновлення індикативних карт Транс'європейської транспортної мережі, до яких були включені українські логістичні коридори, в той час як білоруські та російські маршрути були виключені. Європейський парламент також затвердив продовження залізничного сполучення між південною Іспанією та Україною, в той час як раніше єдину залізничну вісь планувалося завершити в Хорватії.
Для того щоб втілити ці плани в реальність, до 2030 року в Україні необхідно реалізувати проекти, що передбачені Індикативним інвестиційним планом Європейської комісії щодо розвитку коридорів TEN-T. Це передбачає впровадження європейської стандартної колії шириною 1435 мм для залізничного транспорту. У липні 2023 року Європейська комісія разом із Європейським інвестиційним банком розробили стратегію інтеграції залізничних мереж України, Молдови та ЄС. Нова залізнична лінія планується для з’єднання Європейського Союзу з такими містами, як Одеса, Львів, Київ, Харків та Дніпро. Європейська колія забезпечуватиме швидкісні міжнародні пасажирські перевезення, зокрема потяги Інтерсіті+, а також перевантаження вантажів у контейнерах та на платформах. Водночас стара радянська колія шириною 1520 мм залишиться для обслуговування повільнішого транспорту, включаючи місцеві та регіональні пасажирські поїзди, а також важкі вантажі. Першим кроком має стати зведення колії від кордону з Польщею (Мостиська) до Львова, за чим послідує ділянка між Львовом і Києвом, а також другий коридор від Польщі (Дорогуськ) до Києва, включаючи з’єднання Львова з Чопом. Завершальним етапом стане прокладення шляху від Києва до Харкова та Дніпра, а також розширення мережі: Рава-Руська - Львів, Львів - кордон з Румунією через Івано-Франківськ та Чернівці, а також Одеса - Кишинів. Загальна вартість всіх будівельних робіт оцінюється в 15,2 млрд євро.
У 2025-26 роках планується перший запуск євроколії до Ужгорода. Цей відрізок залізниці, довжиною 22 км, будується за рахунок 50% грантового співфінансування з фонду Євросоюзу Connecting Europe Facility (CEF), а загальна вартість проєкту становить 1,3 млрд грн. Експерти зазначають, що знайти ці кошти було справжнім везінням.
Яка ціна швидкості та зручності?
План інтеграції України до транспортної мережі TEN-T існує, але конкретна стратегія дій відсутня, і наразі реалізуються лише ті ініціативи, які вдається втілити. Основна проблема полягає в нестачі фінансування. Програма підтримки TEN-T фінансується з бюджету ЄС виключно для його членів, а Україна та Молдова включені лише до умовної мережі (indicative network). Це питання фінансування додаткової мережі обговорюється вже багато років, зазначає Ірина Коссе, фахівець у сфері залізничного транспорту та провідний науковий співробітник Інституту економічних досліджень і політичних консультацій. За словами експертки, було зроблено спроби залучити Світовий банк, однак організація поскаржилася на те, що країни подають незавершені проекти. Крім того, уряди цих країн повинні були б внести власні кошти, але цього не робили, через що проекти не рухалися вперед. "Від початку війни ситуація змінилася, з’явилися нові фонди, які фінансують деякі ініціативи в рамках угод TEN-T," - коментує пані Ірина. В Україні реалізується кілька таких проектів через програму CEF. Країна знаходить фінансові ресурси, де тільки можливо. Зокрема, були виділені кошти на добудову невеликої ділянки до Ужгорода, яка фінансується як частина великого маршруту в рамках TEN-T. "Це, безумовно, позитивний крок. Проте комплексної програми, що демонструвала б плани на наступні 5-10 років, не існує, оскільки немає стабільного фінансування," - підсумовує пані Ірина.
"Якщо б європейський фонд не виділив 1,3 млрд грн, не впевнений, чи "Укрзалізниця" розпочала б будівництво цієї колії", - зазначає Володимир Наумов, голова Ради ГО "Всеукраїнський центр реформ транспортної інфраструктури". За його словами, ділянка, яка з'єднає Ужгород і Чоп колією стандарту 1435 мм, є критично важливим кроком у логістиці, що значно спростить перевезення вантажів. У цих районах вже функціонують або плануються нові "сухі порти", де вантажі перевантажуватимуться на колії 1435 мм для подальшого транспортування за кордон. Проте, за словами експерта, без ухвалення законодавства про приватну тягу постане проблема з кількістю відповідного рухомого складу, здатного перетинати кордон. Європейські вагони мають інші габарити, ніж українські: наші вагони дещо ширші і мають більший вантаж на вісь. У грудні 2023 року в Україні був презентований перший зерновоз, адаптований для роботи на обох коліях, який на 8 см вужчий за своїх попередників. Євген Лященко, колишній голова правління "Укрзалізниці", повідомив, що планується серійне виробництво таких вагонів. На думку Володимира Наумова, ухвалення закону про допуск приватної тяги на українську залізницю прискорило б цей процес і продемонструвало б значний економічний ефект від використання євроколійних ділянок (хоча їх в Україні налічується до десяти, деякі з них є старими та не електрифікованими, призначеними для дизельних поїздів). Однак навіть з наявними ресурсами "Укрзалізниці" нова ділянка стане дуже корисною.
"З точки зору логістики, це має велике значення і забезпечить зручність для пасажирів, які зможуть вже в Ужгороді пройти митний контроль та інші процедури, сісти в автобус і подорожувати до кінцевих пунктів призначення - Відня, Будапешта, Праги, Дрездена... Можливі й інші напрямки, якщо отримають відповідні дозволи на перевезення," - зазначає Наумов.
Автор відеоблогу "Залізні магістралі" Олег Васильєв вважає, що стратегічні завдання в ділянці, яка пролягає далі Ужгорода, не можуть бути реалізовані. Якщо б ця лінія простягалася до Львова, то можна було би розраховувати на розвиток перевезень, адже Львів є важливим хабом для пасажирських і вантажних перевезень. Він зазначає, що всі ініціативи щодо євроколії в основному розглядаються з точки зору розвитку вантажного транспорту. Наумов підкреслює, що для "Укрзалізниці" пасажирські перевезення є збитковими, а основним пріоритетом залишаються швидкість і зручність вантажних перевезень. Тому, ймовірно, Львів, котрий більше орієнтований на пасажирів, ще деякий час залишиться без розвитку в цьому напрямку, в той час як Ужгород обрано для спрощення вантажних перевезень. Варто також врахувати, що після завершення війни пасажирські потяги до Європи можуть втратити свою актуальність, адже люди знову пересядуть на авіаперевезення, враховуючи наявність міжнародного аеропорту у Львові. Експерт зазначає, що "Укрзалізниця" це усвідомлює, тому пріоритет надається Ужгороду. Все залежить від попиту, який наразі формується, прежде всього, військовою логістикою. "Це стане стратегічним напрямком і коліями, що поєднують Україну з Європою", - впевнений Наумов.
Як подолати 20 000 км, розбиваючи на частини.
Найголовніше — не зупинятися. Однак, на думку Володимира Наумова, продовження прокладання євроколій в Україні виглядає маловірогідним. Причини цьому — війна, брак фінансування та різноманітні технічні труднощі. Серед них — серйозна проблема, пов'язана з тим, що нові колії мають проходити через приватизовані території, що вимагатиме отримання дозволів від власників. "В процесі будівництва доведеться повністю призупинити вантажні та пасажирські перевезення", — зазначає експерт. Він вважає, що можливо, будуть реалізовані окремі проєкти, але це залежатиме від часу, фінансування та, перш за все, непередбачуваних військових дій. Як зазначає, Європа навряд чи інвестуватиме в довгострокові проєкти через високі ризики. А суми, необхідні для таких змін, будуть колосальними. Для повноцінного переходу на європейський стандарт залізничної колії Україні може знадобитися більше 20 років та сотні мільярдів євро, про що в липні 2023 року повідомила Альона Лебедєва, власниця промислово-інвестиційної групи компаній Aurum Group. "Заміна всього залізничного полотна (довжина лише головних колій перевищує 20 тисяч км — ред.) — це величезний обсяг робіт. Якщо говорити лише про основні колії, то за умови заміни тисячі км на рік, це займе понад 20 років. Орієнтовна вартість повної заміни на європейські колії, за оцінками наших експертів, становитиме близько 250 мільярдів євро", — підкреслила Лебедєва тоді. Наразі це виглядає як абсолютно фантастичний сценарій.
Якщо везти вантажі та пасажирів прямо зі, скажімо, столиці до Польщі чи Німеччини, все одно не вийде, то, можливо, не варто й морочитися з дрібними відрізками, - яка різниця, де виконувати стикувальні процедури? Наразі колії українського стандарту прокладені до Перемишля, Хелма, Кошице.
Ірина Коссе зазначає, що доцільніше підходити до розвитку інфраструктури поступово, адже якщо продовжувати в тому ж темпі, дорога до Києва може зайняти багато часу. "Чим більше євроколій буде впроваджено в Україні, тим краще для нас. Нам зручніше, коли ці колії входять на нашу територію, а не коли українська широка колія прямує до Європи", — підкреслює експертка. Вона також наголошує на важливості співпраці між українськими та польськими залізничними службами. Наприклад, нинішні поїзди до Хелма значно залежать від роботи польської залізниці. Існують питання щодо дозволу українським машиністам пересуватися коротким маршрутом до Хелма, а також щодо їхніх європейських сертифікатів. Крім того, є претензії до українських вагонів та їх ширини. Тому необхідність впровадження навіть невеликих ділянок євроколії, які працюватимуть за нашими стандартами, є безсумнівною.
На думку Альони Лебедєвої, у питанні євроколії Україні варто орієнтуватися на досвід держав Балтії, які теж позбавляються імперського минулого. Там провели такі колії до ключових логістичних пунктів, а на їх базі організували своєрідні транспортні перевалочні хаби. Всі прикордонні ходи мають бути підключені через євроколію до основних вузлових станцій в Україні, каже й Олег Васильєв. Вся стратегія розбудови євроколії поки орієнтується на прикордонні залізничні вузли, каже він. "Знаємо, що є проєкт будівництва євроколії з Вадул-Сірет (Румунія) до Чернівців, а звідти до Львова, - наводить приклад він. - На Львівщині мають розбудувати ділянку Мостиська-Скнилів за грантові кошти". Крюківський завод, на думку Васильєва, здатний виготовляти вагони під євростандарт, і тоді УЗ могла б експлуатувати їх на ділянках євроколії від прикордонних станцій.
"Я зараз бачу на ринку такий консенсус - будувати одну колію єврозразка до Києва й кількох великих міст паралельно до існуючої української, - говорить Ірина Коссе. - Але це перспектива не найближчих років". Тож поки що маємо вдаватися до тимчасових (сподіваємося) сценаріїв.
На сучасних іспанських колесах або на давніх возах
Оскільки повністю оновленої залізничної інфраструктури в Україні немає, кожен раз, коли починається ділянка з євроколією, необхідно здійснити перехід з стандартної української ширини колії. Це вимагає значних зусиль. Найпоширенішим методом є заміна колісних візків під вагонами. Процес виглядає наступним чином: вагон піднімають, старі колісні візки виводять, а на їх місце встановлюють нові, призначені для іншої ширини колії. В Україні існує шість станцій домкратного типу, які здійснюють такі маніпуляції, і щодня проводиться близько 500 підмін візків для вантажних і пасажирських потягів. Цю інформацію надав Василь Шевченко, виконувач обов'язків міністра транспорту та зв'язку України у 2008-2010 роках. Зазвичай процедура триває близько двох годин, тож можна уявити, скільки "непотрібної роботи" виконують залізничники. Альтернативою є сучасніші технології адаптації колісних пар. На вагонах встановлюють спеціальну автоматизовану систему, яка на межі переходу колії розблоковує колеса, переміщує їх, а потім знову блокує. Цей процес відбувається без зупинки, на низькій швидкості (15-20 км на годину). Найшвидший спосіб для України "перескочити" на євроколію без її будівництва — це придбання рухомого складу, здатного змінювати ширину коліс, а також облаштування відповідної станції, яка могла б працювати з обома стандартами. За словами Олега Васильєва, "Це цілком здійсненно. Можливо, за рік-два, якщо активно працювати над цим".
Ця оригінальна система була розроблена іспанськими інженерами. На Піренейському півострові колії зазвичай створювали відповідно до "іберійського" стандарту, що передбачає ширину в 1668 мм.
Тож у 1964 році іспанська компанія Talgo розробила технологію автоматичної зміни ширини колії і вже за кілька років успішно возила пасажирів до Франції. Наразі іспанці пропонують свої технології й Україні (в ранніх нульових УЗ вже пробувала користуватися аналогічною системою польського виробника, та проєкт не мав розвитку). Влітку цього року "Укрзалізниця" та державна іспанська залізнична компанія Renfe взялися за перші напрацювання в рамках пілотного проєкту впровадження потягів, які адаптуються до різної ширини колії (розповідала перша віцепрем'єр - міністр економіки України Юлія Свириденко на спільній пресконференції з міністром економіки, торгівлі та підприємництва Іспанії Карлосом Куерпо Кабальєро). Ймовірно, наразі триває розробка дорожньої карти з реалізації проєкту. Якщо заміна залізничного полотна чи добудова євроколії вглиб країни нам не світить, то ці іспанські системи могли б дуже економити час і нерви "Укрзалізниці" та її клієнтів.
Є одна проблема — спочатку необхідно зробити значні інвестиції. "Це надзвичайно дорого, вкрай дорого, навіть дуже витратно," — зазначає Володимир Наумов. — "Іспанські підприємці зверталися до УЗ ще в 2020 році, якщо не помиляюся, і навіть проводили тестування системи. Так, вона функціонує, але витрати є надто високими, що автоматично підвищує собівартість перевезень." На його думку, значно дешевше просто замінювати візки, тому бізнес не буде використовувати ці вагони для перевезення своїх вантажів. "Я не вбачаю великих перспектив у цьому проекті, він дійсно дуже дорогий," — погоджується Ірина Коссе. Однак іспанський виробник виявляє значний інтерес, зазначає вона. Можливо, йому вдасться залучити фінансову підтримку з боку іспанського уряду, що може дати поштовх для реалізації проекту в цілому. "Щоб це запрацювало, потрібно переобладнати всі вагони в Україні на нові колеса. З іншого боку, може, це менш витратно, ніж будувати нові колії з нуля," — розмірковує Коссе. Наумов вважає, що іспанські технології слід розглядати як перспективу майбутнього, а не як конкретний план дій на найближчі 5 чи навіть 15 років (якщо, звісно, не буде підтримки з боку європейських партнерів). Можливо, їх варто застосовувати в тих місцях, де не вдасться встановити євроколію. Хоча, хто знає, можливо, система вже використовується для спеціальних потягів, що перевозять надважливі вантажі, щоб швидко та непомітно перетинати кордон.
Можливо, що Європа зіграє важливу роль у цьому процесі. Юлія Свириденко, принаймні, зазначила, що для реалізації проекту планується створення консорціуму з іспанських компаній, які звернуться до Міністерства торгівлі Іспанії за фінансуванням через механізм Фонду корпоративної інтернаціоналізації (FIEM) для АТ "Укрзалізниця". Євген Лященко також повідомив, що УЗ формує спільний консорціум з досвідченими іспанськими фірмами, що дозволить подавати заявку на грант від іспанського уряду для реалізації пілотного проекту в Україні. Він підкреслив, що попередня вартість проекту становитиме кілька мільйонів євро. Карлос Куерпо Кабальєро додав, що іспанська сторона готова фінансувати розвиток української залізниці. Перший етап реалізації заплановано на кінець 2025 року, тож залишимося в очікуванні.
У будь-якому випадку це не завадить "Укрзалізниці" продовжувати розвивати сполучення з європейськими містами. На початку листопада голова правління УЗ Олександр Перцовський під час телемарафону повідомив, що "з 15 грудня запрацює новий графік (...) У ньому з'являться нові можливості та розширення як для міжнародних маршрутів, так і для внутрішніх, тож до різдвяних свят ми підготували приємні сюрпризи для наших пасажирів". Крім того, Словаччина вже підтвердила готовність запустити новий потяг Київ-Братислава в середині грудня, як зазначила Юлія Свириденко на своїй сторінці у Фейсбуці.
"Вони будуть намагатися максимально використовувати невеликі заїзди з українською колією до країн Європейського Союзу, - зазначає Ірина Коссе. - Цікаво, що чеський перевізник RegioJet навіть здійснює рейси на українську територію (пересадка на потяг до Праги відбувається в Чопі - ред.) і сплачує за доступ до інфраструктури УЗ. Якщо таких випадків буде більше, це сприятиме створенню більш конкурентних умов для перевізників, ніж ті, що існують на даний момент."
А євроколія, може, так і залишатиметься візією. Зрештою, країни Балтії давно в ЄС, але досі не мають залізниці європейського стандарту. Щоправда, у травні 2022 року Литва розпочала діалог із Єврокомісією щодо необхідності фінансування з боку ЄС прокладання до Клайпедського морського порту залізничної колії євростандарту. "Тепер це вже не тільки економічне питання, а й питання військової мобільності та безпеки", - пояснювала тоді заступниця міністра комунікацій та транспорту Литви Лорета Маскальовене. А також євроінтеграції та національної ідеології, додали б ми. А на такі речі варто було б знайти гроші.
Тетяна Негода, Київ
Перше зображення - Тетяна Негода.
